Comparatif 2017, voitures de collection
Publié le Jeu. 8 Décembre 2016
Ref. 103200
Bolides mythiques ou engins d'époque, les voitures de collection connaissent aujourd'hui un engouement sans précédent auprès d'un certain public en France. Une tendance qui s'explique, entre autres, par la nostalgie d'une époque passée symbole de liberté.
Sans oublier que, d’après une étude du Financial Time en 2016, le prix des voitures de collections a augmenté de 100 % et même de 200 % dans certains cas !
C’est un marché où les prix élitistes limitent le nombre d’acteurs pour les véhicules d’exception, mais c’est surtout une activité plus accessible pour de très nombreux passionnés de tous âges qui y consacrent beaucoup de temps et d’argent pour le plaisir de faire sortir et admirer leur véhicule lors des nombreux rassemblements de voitures anciennes. Les voitures anciennes séduisent en effet un large public car elles incarnent l’aventure automobile dans sa diversité et permettent de replonger dans l’histoire de 130 années d’essor de l’automobile. Et, il est a remarquer qu’aujourd’hui, les Constructeurs puisent énormément dans leurs archives pour nous sortirent de nouveaux produits… très nostalgiques !
L’ultime héritage (1964-1966)
Production : 1 024 exemplaires
Très rare
Lancée à l'automne 1964, cette modèle de collection très particulière reprend la base du coupé Giulia Sprint.
C'est le carrossier Touring qui en est l'auteur et le réalisateur. C'est d'ailleurs la dernière voiture que fabriquera le carrossier italien qui fit faillite en 1966.
Seulement 1024 exemplaires de ce modèle seront produits par Touring dans ses ateliers entre avril 1965 et novembre 1966.
Peu apprécié en Italie, ce modèle de collection fera le bonheur des passionnés français, allemands et britanniques. Il n'en demeure pas moins un des seuls cabriolets à 4 vraies places de l'époque. Une dizaine d'exemplaires sont répertoriés au "Registro Alfa Romeo". Ce cabriolet quatre places est une voiture très rare, de par sa production (seulement 1 024 exemplaires) et également par le fait, qu’elle n’interessait pas grand monde ! De très nombreux exemplaires sont aujourd’hui disparus ! Il faut dire que la marque ne fabriqua ce modèle que pour aider le carrossier Touring à se sortir de ses ennuis. Ennuis qui finirent par coûter la faillite de l’entreprise ! De nos jours, il est inconcevable qu’un constructeur produise une voiture pour aider une entreprise en difficulté (quoique en regardant de plus près le dossier Alstom et l’Etat, mais ceci est une autre histoire !). C’est pourtant ce que Alfa Romeo a fait pour le carrossier Touring. C'est dans ce contexte qu'Alfa Romeo propose à Touring la production de la Giulia GTC tout en sachant qu'elle se serait pas un succès commercial. Etait-ce pour se faire pardonner l'arrêt du Spider 2600 ? Le toit et les montants de la Giulia sont supprimés et une structure de renfort est installée à des points stratégiques, ce qui permet de limiter le poids à 905 kg ! Si les performances sont très bonnes, les mouvements de torsion et le manque de rigidité seront les principaux reproches adressés à la GTC. Et, comme prévu, le succès commercial n'est pas au rendez-vous et finalement seuls 1002 exemplaires sont produits entre mars 1965 et 1966. Et comme le projet de Fiat 124 cabriolet n'aura pas plus d'enthousiasme de la part de Fiat, c'est le dernier coup fatal pour Touring qui ferme ses portes le 31 décembre 1966.
Fiche technique :
Moteur : 4 cyl
Cylindrée : 1 600 cm3
Puissance : 120 ch
Vit. Maxi : 180 km/h
Côte : entre 85/100 000 €
Nouvelles émotions
La première fois que vous verrez une 4C Spider, votre imagination s’évadera au-delà de toutes les limites. Ce chef-d’œuvre de style et performances naît de l’esprit Alfa Romeo le plus pur : un projet qui souhaite offrir à tous les passionnés le rêve de posséder une « supercar ». Un modèle unique, créé pour susciter des émotions chez le conducteur, sur piste et sur route. Dès aujourd’hui, le rêve de tous les passionnés se réalise enfin. La nouvelle 4C Spider représente le cœur même de l'héritage Alfa Romeo en matière de voitures découvrables d'exception, à l'exemple des 8C 2300, Disco Volante Spider ou 8C Spider. Elle tire aussi son inspiration de la 33 Stradale dont elle transcende les formes et les caractéristiques légendaires résolument tournées vers la légèreté et les hautes performances.
La 4C Spider utilise ainsi des matériaux composites moulés (SMC) qui habillent un châssis monocoque en fibre de carbone. Pour recouvrir la mécanique de ce supercar, on utilise un capot arrière muni de trois extracteurs de chaleur et d'un déflecteur aérodynamique. C'est ici que se rejoignent tous les autres éléments constitutifs du design musclé et sensuel du modèle, et notamment la couverture de l'arceau central de sécurité, noir ou carbone. L'entourage du pare-brise en fibre de carbone contribue à la légèreté du véhicule, tout en offrant des points de fixation pour la capote en toile amovible.
Fiche technique :
GTC4 Lusso
Moteur V 12
Cylindrée 6 262 cm3
Puis. Maxi 690/8 000
Vitesse maxi 335 km/h
Prix 266 196 €
GTC4 T Lusso
Moteur : V 8
Cylindrée : 3 900 cm3
Puis. Maxi : 610/7 500
Vitesse maxi : 320 km/h
Unique en son genre (1971-1972)
Production : 500 exemplaires
En 1971, Ferrari inclut dans sa nouvelle gamme une version entièrement repensée de la 365 GTC. Incontestablement, la Ferrari 365 GTC/4 doit beaucoup à la 365 GTB/4, plus connue sous son appellation officieuse de “Daytona”. Elle lui emprunte jusqu’à sa silhouette, une partie de son moteur, ses roues, ses freins. Elle annonce aussi les Ferrari de la génération suivante : plus particulièrement la 365 GT4 2+2 et celles qui en seront dérivées jusqu’à la 412. Si l’on ajoute le fait qu’elle n’a été produite qu’en nombre très réduit d’exemplaires, on comprend qu’elle occupe aux yeux des collectionneurs une place enviable…
Pour concevoir ce modèle de collection, les ingénieurs de la firme italienne utilisent des éléments existants en les faisant évoluer. L’objectif est de concilier le très haut niveau de performance qui caractérise traditionnellement le coupé intermédiaire avec la meilleure habitabilité possible. Le premier point est acquis avec le choix du moteur : c’est la 365 GTB/4 Daytona qui offre le sien, mais si l’on retrouve les principales cotes (81 mm x 71 mm), la cylindrée de 4 390 cm3, les quatre arbres à cames en tête, des modifications importantes apparaissent dans l’alimentation. Les culasses sont d’un dessin nouveau et six carburateurs Weber horizontaux (type 38 DCOE), installés entre les arbres à cames, remplacent les précédents carburateurs verticaux. Beaucoup plus bas, ce moteur va faciliter la tâche des stylistes, il accueille sans difficulté l’important dispositif antipollution exigé par la réglementation américaine. À la différence de la berlinette, les seize litres d’huile sont contenus dans le carter. La puissance, non révélée par le constructeur, est de l’ordre de 340 ch à 6 600 tr/min. Toujours dans le but de recherche des performances, le freinage est confié à quatre disques ventilés directement empruntés à la berlinette.
L’habitabilité est conditionnée par la dimension du châssis et la disposition des organes mécaniques. Celui de la 365 GTC/4 provient de la 365 GT 2+2, avec un empattement réduit à 2 500 mm. Tout ce qui participe au confort de conduite est conservé : assistance de freinage et de direction, système oléopneumatique de correction de l’assiette sur la suspension arrière. La position de la boîte de vitesses, accouplée au moteur à la suite de l’embrayage monodisque, est le même que pour le coupé 2+2 et l’on retrouve un système de fixation en quatre points au châssis. Le concept de style qu’utilise Pininfarina pour habiller la 365 GTC/4 n’est guère éloigné de celui de la Daytona : même profil tout en courbes, même pan coupé arrière, même traitement des ailes avant totalement intégrées au capot. Toutefois, le carrossier innove avec une très généreuse surface vitrée et surtout une originale calandre qui occupe toute la face avant de la voiture. Elle est entourée d’un bandeau en résine noire qui fait office de pare-chocs. À l’intérieur, une volumineuse console sépare l’avant de l’habitacle tandis que le tableau de bord adopte une présentation qui restera très longtemps la marque de fabrique de la maison. Les cadrans ronds sont encastrés dans des carrés noirs, aussi bien devant les yeux du conducteur que sur la console centrale. De mars 1971 à août 1972, la production de la 365 GTC/4 atteint cinq cents exemplaires, la plupart vendus aux États-Unis. Les numéros de châssis sont compris entre 14179 et 16289. Durant cette courte période, la 365 GTC/4 aura assuré plus de 50 % de la production des Ferrari de tourisme.
Aucune série spéciale ne sera fabriquée durant la commercialisation de l’auto, on peut tout de même citer un exemplaire unique, le châssis 16017, qui sera transformé pour une personnalité du golfe Persique en un original 365 GTC/4 Beach Car. C’est Giovanni Michelotti qui réalisera la voiture, ainsi qu’un break trois portes, présenté à Genève en 1977.
Fiche technique :
Moteur : V 12
Cylindrée : 4 390 cm3
Puissance : 340 ch
Vit. Maxi : 260 km/h
A whole new World (2017)
Aussi habitable qu'une Aston Martin Rapide S mais nettement plus performante, la GTC4 Lusso s'impose comme la GT familiale la plus rapide du moment. Innovation, polyvalence, performances, sportivité et élégance ont atteint une signification nouvelle grâce à leur intégration parfaite dans la GTC4 Lusso. Puissante et à la fois sophistiquée, sportive et à la fois luxueuse, la nouvelle 12 cylindres de Ferrari transforme chaque voyage en expérience radicalement différente. Un nouveau modèle vient de faire son apparition, la GTC4 T, un modèle moins puissant, mais aussi moins gourmand que le premier. Et surtout, le V12 disparaît au profit d’un V8 de 3,9 litres de cylindrée, développant une puissance de 610 chevaux tout de même ! Le modèle mythique, avec son V12 de 6,2 l atmosphérique reste au catalogue, avec, à la clé, une puissance de 690 chevaux. La vitesse de pointe de la version 690 chevaux est de 33 km/h en vitesse de pointe et 3,4 secondes pour passer de 0 à 100 km/h !
Fiche technique :
GTC4 Lusso
Moteur : V 12
Cylindrée : 6 262 cm3
Puis. Maxi : 690/8 000
Vitesse maxi : 335 km/h
Prix : 266 196 €
GTC4 T Lusso
Moteur : V 8
Cylindrée : 3 900 cm3
Puis. Maxi : 610/7 500
Vitesse maxi : 320 km/h
Génial (1966)
Production : 198 120 exemplaires
Le 124 Sport Spider a été conçu pour les automobilistes en quête de performances exceptionnelles à un prix abordable : c'était une voiture sportive destinée à une large diffusion. La presse l'a qualifiée « d'événement moderne » et non pas seulement de simple nouveauté automobile.
Le 124 Sport Spider était l'évolution de la 124 berline mais elle était aussi une véritable voiture de sport dont tout le monde tomba bientôt amoureux. Pour concevoir cette voiture de collection, Fiat avait fait appel à Pininfarina, partenaire de longue date du constructeur automobile et grand nom respecté dans le design automobile dans le monde entier.
Le 124 Sport Spider de 1966 : une légende automobile mondiale était née
Le modèle a repris la plupart de la mécanique de la Fiat berline mais a été conçu dès le départ avec quelques fonctionnalités typiquement sportives. Le nom de Pininfarina était en soi une garantie de conception et d'élégance intérieure et, dans son ensemble, le 124 Sport Spider se distinguait par la qualité de ses finitions, ses accessoires et ses couleurs. La voiture faisait 3,97 mètres de long et son style extérieur était moderne, sobre et bien proportionné.
Son aérodynamique était améliorée par l'aile arrière légèrement abaissée par rapport à l'aile avant. La face avant était plate et compacte avec deux phares légèrement concaves. La prise d'air présentait une forme hexagonale originale, tandis que les pare-chocs étaient saillants, enveloppants et exempts de butées. L'arrière était caractérisé par deux ailettes inclinées légèrement vers le haut formant une ligne de liaison concave avec le profil du coffre.
En bref, il exprimait le style le plus attrayant et les proportions de son époque : et se tenait sur le stand Fiat en novembre 1966 entouré de deux lauréates de concours de beauté et de l'actrice Marisa Solinas. La voiture avait une lunette arrière en vinyle et deux fenêtres latérales qui se rétractaient lorsque le toit se repliait. Les grandes surfaces vitrées assuraient une bonne visibilité dans toutes les directions.
Le prix du 124 Sport Spider était de 1 550 000 lires, environ un demi-million de plus que la berline. Les jantes en alliage « Cromodora » et le toit rigide étaient disponibles pour un supplément de 65 000 lires. Environ 25 000 unités de la première série ont été produites jusqu'en 1969.
Le roadster a évolué tout en restant fidèle à lui-même, avec son design élégant signé Pininfarina. Son succès se confirme comme jamais : quelque 27 000 unités sont produites entre 1969 et 1972.
La production du 124 Sport Spider a continué de juin 1974 jusqu'en 1982 pour l'exportation vers les États-Unis où ce modèle de collection était toujours aussi populaire. Le style est resté le même. Le seul changement concernait l'adoption de pare-chocs à absorption d'énergie, comme l'exigeaient les normes de sécurité américaines, et l'introduction d'un moteur 2 litres de 87 ch à partir de 1978.
Fiche technique :
Moteur : 4 cyl
Cylindrée :
- 1 438 cm3
- 1 608 cm3
- 1 592 cm3
- 1 756 cm3
- 1 995 cm3
Puissance : de 90/110/108/128/122/135 ch
Vit. Maxi : de 180 km/h à 195 km/h
Il revient
Le nouveau Fiat 124 Spider s'inspire de certains détails de son prédécesseur de 1966 et les réinterprète dans une vision actuelle.
Il a une silhouette aérée, intemporelle ainsi que les côtés classiques, parfaitement proportionnés, un centre de gravité bas, un habitable compact et le capot étiré d'une authentique voiture de sport. Les références au modèle vintage se retrouvent aussi dans la calandre supérieure, dans la grille frontale hexagonale, dans les bosselages classiques le long du capot avant et dans les feux arrière horizontaux audacieux. De même, la grille supérieure hexagonale a été inspirée par la forme exclusive des prises d'air à l'avant du modèle vintage et rappelle la structure en nid d'abeille de la grille sportive du légendaire 124 Spider.
Hommage suprême, un exemplaire de la nouvelle série limitée 124 Spider America, dont seulement 50 exemplaires numérotés seront produits pour la France et commercialisés prochainement, a été exposé au Salon de l'Automobile de Paris. Le modèle est spécialement équipé pour célébrer son homonyme qui, dans les années 80, a été lancé pour célébrer le 50e anniversaire de Pininfarina.
Ce n'est donc pas un hasard si la série spéciale reprend la teinte bronze magnétique de ce fameux modèle. Les coques de rétroviseurs sont de couleur argent et les intérieurs en cuir tabac. Le 124 Spider America peut être équipé de jantes en alliage léger de 17" avec un design classique et d'un porte bagages arrière « à l'ancienne ». Ces deux accessoires ont été développés par Mopar pour améliorer la personnalité vintage de la voiture.
Enfin, le 124 Spider America arbore une plaque numérotée anniversaire et une plaque spéciale sur la calandre avant. La transmission automatique séquentielle à six rapports est introduite pour la première fois sur cette version. Les commandes seront ouvertes au cours du premier trimestre de 2017.
Fiche technique :
Moteur : 4 cyl
Cylindrée : 1 368 cm3
Puis. Maxi : 140 ch/170 Abarth
Vitesse maxi : 215 km/h
Mythique (1952-1958)
Production : 203 exemplaires
La 300 S fit ses débuts publics au Salon de Paris en octobre 1951, devenant d’emblée le porte-drapeau de la marque. Ce luxueux coupé de collection, qui vit Mercedes-Benz revenir dans le segment de l’automobile de luxe pour la première fois depuis la fin de la seconde Guerre Mondiale, fut proposé dès l’été 1952 en Coupé, Cabriolet et Roadster. Cette dernière version était fort proche du Cabriolet, sa capote un peu plus légère lui offrant simplement une allure un peu plus sportive. A l’automne 1955, Mercedes-Benz lança une 300 S équipée d’un moteur doté d’une très innovante injection directe essence lui offrant un surcroit de puissance de 18 kW/25 ch et une rare souplesse de fonctionnement. Cette nouvelle version, équipée d’un train arrière à axe central qui faisait alors le bonheur des F1 de la marque, prit le nom de 300 Sc. Son prix de 36 500 DM à l’époque fit d’elle la voiture allemande la plus chère du moment. Par comparaison, la légendaire Mercedes-Benz 300 SL était alors affichée à 29 000 DM. Avec 203 modèles fabriqués, la 300 S Roadster injection est l’une des plus rares voitures des années d’après-guerre.
Voiture d’exception et de collection, la Mercedes 300 S se veut le trait d’union entre deux époques. Elle adopte une ligne semi-ponton d’avant-garde tout en conservant une calandre verticale en retrait des ailes avant détachées du capot et les marchepieds sous les portières. L’habitacle du roadster bénéficie d’un traitement luxueux et confortable avec incrustation de bois précieux, habillage de cuir et moquette épaisse. La 300 S se décline en coupé et en cabriolet.
Sous le capot se loge un nouveau moteur, un six-cylindres en alliage léger et arbre à cames en tête qui dispose d’un vrai potentiel. Ce bloc de 2 996 cm3 revendique une puissance de 150 ch à 5 000 tr/min. Il est alimenté par 3 carburateurs inversés Solex de type 40 PBJC et est capable d’emmener cette voiture de 1 760 kg à 175 km/h. Il est accolé à une boîte de vitesse 4 rapports avec levier au volant.
Fiche technique :
Moteur : 6 cyl
Cylindrée : 2 996 cm3
Puissance : 150 ch
Vit. Maxi : 180 km/h
Côte actuelle : + 500 000 €
Monstrueux
C’est à l’automne dernier que Mercedes-Benz a dévoilé la Classe S Cabriolet, disponible dans les show-rooms au printemps prochain.
Il marque le retour de la marque dans le segment des grands cabriolets, abandonné depuis 1971 et l’arrêt de la production de la série W 111. Le modèle A 217 propose une ligne somptueuse et la technologie de pointe de l’actuelle limousine Classe S ainsi qu’un système de chauffage et de protection de l’air unique dans le segment. Le confort de conduite de cette Classe S est largement dû à sa conception : cloison de coffre mêlant aluminium et magnésium ou poupe en pur alu. De quoi offrir au Cabriolet peu ou prou le même poids que celui du Coupé Classe S. On trouve sur ce cabriolet un système d’arceaux de sécurité utilisant de la pyrotechnie pour sortir en cas de souci et du gaz pour revenir en position initiale. La capote en toile peut être manœuvrée en roulant jusqu’à une vitesse maximale de 60 km/h. M 256, OM 656, M 176 et M 264 : tels sont les noms de code des quatre nouveaux moteurs dévoilés par Mercedes. Les deux premiers sont des six cylindres en ligne - une disposition chère à BMW et qui fait donc son retour chez le constructeur de Stuttgart - essence et diesel, le troisième est un V8 essence et le quatrième un quatre cylindres essence.
Tous sont bâtis selon une structure modulaire de 500 cm3 par cylindre. Ils reprennent donc l’architecture inauguré plus tôt cette année par le bloc OM 654 (4 cylindres diesel 2.0 de 258 ch) disponible sur la Classe E. Mais ces quatre nouveaux moteurs auront les honneurs de la Classe S en 2017, lorsqu’elle sera restylée.
Fiche technique :
Moteur : V 8
Cylindrée : 4 663 cm3
Puis. Maxi : 455/630 ch
Vitesse maxi : 250 km/h
Prix : N.C
(1971-1972)
Production : 24 exemplaires
Vous avez sous les yeux la Porsche 911 la plus rare, la plus exclusive, la plus attachante jamais produite. Bijou technologique d’une époque délicieusement surannée elle nous a littéralement ensorcelés. Portrait d’une agile guêpe qui fait passer nos modernes voitures de courses pour de patauds bourdons.
Nous sommes alors en 1967, et le baron Huschke von Hanstein, responsable du département compétition du constructeur, souhaite faire participer la 911 à des courses d’endurance et des rallyes sur longue distance. Mais afin de pouvoir inscrire une 911 préparée à cet effet dans la catégorie FIA Groupe 4, et ainsi nourrir des espoirs de victoire, il est nécessaire d’écouler 500 exemplaires neufs. Une 911 allégée et préparée à 500 exemplaires? Le département marketing n’en démord pas: cela ne fonctionnera pas, c’est hors de question!
Inutile de dire que les ingénieurs s’en donnèrent à coeur joie. Les portes, les ailes avant, les deux capots furent remplacés par des éléments en fibre de verre, produits par l’atelier allemand Karl Baur. L’épaisseur du pare-brise fut limitée à 4mm, et seulement 2mm pour les vitrages latéraux lorsqu’ils n’étaient pas simplement remplacés par du plexiglas! L’habitacle n’était pas en reste, et tout l’inutile fut « arraché » afin de ne laisser que le strict nécessaire à l’usage de cette 911 en compétition.
Cela n’empêcha pas les ingénieurs de loger sous le capot arrière un flat 6 type 901/20 développant 210ch. Une usine à gaz empruntée à la 906, excusez du peu. On remarquait également l’arrivée de roues plus larges, de petits sièges baquets et d’un châssis totalement remanié afin de s’adapter aux nouvelles performances de l’auto. 20 exemplaires furent finalement construits, 24 en incluant les quatre prototypes de développement, tout aussi convoités aujourd’hui, sinon davantage.
Fiche technique :
Moteur : 6 cyl/plat
Cylindrée : 1 991 cm3
Puissance : 210 ch
Vit. Maxi : 230 km/h
Une 911 à l’état pur (2017)
Je ne suis pas une simple voiture de sport. Je suis bien plus que cela. Je suis une version R et c’est ce qui fait toute la différence. Je suis la 911 qui te fera perdre le sommeil. Je suis celle qui te fera lever à 6 heures du matin le dimanche après une semaine éreintante. Je suis une réminiscence de ta prime jeunesse. Je sens bon l’essence, l’asphalte et les circuits. Une voiture de sport authentique. Une 911 à l’état pur. Je suis une revenante en édition limitée à 991 exemplaires.
Je ne suis pas sophistiquée. Je suis franche, directe, entière. Une puriste invétérée. Centrée sur le pilote. Je porte haut mes couleurs. Celles des modèles sport de rêve. Le moteur atmosphérique 6 cylindres opposés à plat est niché tout en bas, à l’arrière de la nouvelle 911 R. Fort de son concept à haut régime, il atteint un chiffre édifiant de 8 500 tr/min. Du haut de ses 4 litres de cylindrée, il développe 500 ch (368 kW), soit une puissance au litre de 125 ch (92 kW). Son couple maximal : 460 Nm à 6 250 tr/min.
La boîte de vitesses manuelle GT Sport à 6 rapports propulse la 911 R de 0 à 100 km/h en 3,8 s seulement, sous réserve que vous soyez suffisamment prompt à manier le levier. C’est au 6e rapport qu’elle atteint sa vitesse maximale : 323 km/h.
Un tel déploiement de puissance ne serait pas possible sans un rapport poids-puissance bas. La nouvelle 911 R le porte à 2,7 kg/ch, un véritable tour de force.
Je suis la nouvelle 911 R.
Fiche technique :
Moteur : 6 cyl/plat
Cylindrée : 3 800 cm3
Puis. Maxi : 500/8 250
Vitesse maxi : 308 km/h
Prix : 92 845 €
Atypique
Production : 1 726 exemplaires
Atypique dans la gamme Renault, le Spider est une voiture de collection et de sport sans concessions, privilégiant les sensations au détriment du confort. Conçu et commercialisé par des passionnés, pour des passionnés…
Un simple prototype de salon ?
Dans les années 90, les Williams-Renault dominent les circuits Formule 1. C’est là une formidable source de publicité pour la firme au losange, qui entend bien développer sa gamme de sportives. L’idée du Spider germe lorsque Renault présente un concept-car audacieux au Mondial de l’Automobile 1990. Laguna Roadster est une barquette sans toit ni pare-brise, aux lignes épurées, dotée de portières avec ouverture en élytre. Rien à voir avec la future berline du même nom. Il faut attendre l’année 1996 pour qu’une ultra-sportive de série signée Renault soit finalement commercialisée.
Léger, agile et puissant
Après une étude très poussée, le Laguna Roadster débouche sur un prototype roulant. L’idée est alors d’élaborer un petit bolide ludique et performant réservé à la compétition sur piste. Toutefois, séduite par la qualité du prototype, la direction de Renault décide de passer à la vitesse supérieure. La production en série est ainsi initiée, sous la houlette de Nogaro Technologies, spécialiste de la conception de véhicules de compétition.
Sous le nom de Renault Sport, il s’inscrit dans la lignée Alpine et de ses autos sans concession. Sa silhouette fine et musclée, ses lignes fluides et nerveuses dégagent puissance et élégance. Le ramage vaut le plumage : moteur en position centrale arrière, châssis léger en aluminium (le poids du bolide est ainsi diminué de 930 kg). Dans la pure tradition des roadsters, le Spider joue le dépouillement : sièges baquet, arceau, absence d’assistance de direction, d’ABS ou de chauffage évoquent le sport automobile. Il propose des sensations fortes en accélération, freinage et tenue de route sans nécessiter le budget d’une automobile de compétition. Un hymne au plaisir de la conduite sur route…
Port du casque obligatoire
Résolument sportif, le Spider est présenté pour la 1ere fois au Salon de Genève de 1995. Fidèle à une collaboration fructueuse qui a notamment donné jour à l’A110, Renault confie la production du bolide à l’usine Alpine de Dieppe.
L’accueil est enthousiaste et spontané, tant du côté du public que de la critique. Avec le Spider, c’est tout l’esprit de la course automobile qui se propage sur les routes françaises. Les pilotes (et co-pilotes) citadins du bolide sont ainsi tenus de porter un casque, faute de pare-brise ! Une version dotée d’un pare-brise est diffusée un an plus tard.
1726 Spider verront le jour, dont 80 Spider Trophy, version à vocation internationale réservée à la compétition.
Fiche technique :
Moteur : V4 cyl
Cylindrée : 1 998 cm3
Puissance : 150 ch
Vit. Maxi : 210 km/h
Repousser les limites
Toujours parés à répliquer, nos amis français ne semblent jamais fatigués : la Mégane RS se voit bousculée par une série de nouvelles compactes enflammées ? Les ingénieurs rétorquent avec une version imparable : la RS Trophy 275 !
Mode d’emploi : à fond !
C’est à ce point performant que le conducteur apprenti-pilote se surprend, à chaque virage, à sous-estimer sa monture ! Le mode d’emploi est assez particulier : il faut freiner à chaque fois plus fort, plus tard, pour rentrer comme une furie dans les courbes et y exploiter au mieux l’autobloquant pour en ressortir tel un missile sol-sol ! Le moteur, débordant de couple, permet dès lors des moyennes surréalistes en gratifiant l’entourage de grondements rauques, de pétarades sourdes au lever de pied et d’un souffle chaud venant du turbo. En clair, même sans la combinaison magique pneus-amortisseurs prévue à l’origine, le potentiel ne peut être exploité sur route ouverte.
Si la déjà très convaincante R.S. 275 débute à un prix assez élitiste de 38 000€, sa déclinaison Trophy-R qui, faut-il le rappeler, a effectué un chrono record de 7’54″36 sur la Nordschleife, s’affiche quant à elle à partir de 45 000 euros. Bien entendu, des options sont disponibles, mais la plupart de ces dernières ne sont pas facturées. En effet, seules l’option peinture métallisée (600 euros) et les teintes Blanc Nacré à toit noir et Jaune Sirius (chacune proposée à 1 600€) viennent saler un peu plus l’addition.
Conclusion
Qu’il n’y ait pas d’erreur de casting : cette version très orientée de la Mégane RS s’adresse surtout à ceux qui tâtent de temps à autre du circuit ! Pour les autres, la Mégane RS « standard » offre plus de confort, des performances assez similaires et surtout, un tarif nettement plus doux. Revenons à nos acharnés : voilà une sacrée machine, à l’efficacité étonnante, et qui permettra de passer avec bonheur de la route à la piste. A mi-chemin entre une Mégane RS « tout court » et la version R (bientôt sur votre site favori) pensée pour la piste mais homologuée pour la route, elle se pose donc en alternative crédible, sinon brillante.
Fiche technique :
Moteur : 4 cyl
Cylindrée : 1 998 cm3
Puis. Maxi : 275
Vitesse maxi : 240 km/h
Prix : 45 500 €
Sans oublier que, d’après une étude du Financial Time en 2016, le prix des voitures de collections a augmenté de 100 % et même de 200 % dans certains cas !
C’est un marché où les prix élitistes limitent le nombre d’acteurs pour les véhicules d’exception, mais c’est surtout une activité plus accessible pour de très nombreux passionnés de tous âges qui y consacrent beaucoup de temps et d’argent pour le plaisir de faire sortir et admirer leur véhicule lors des nombreux rassemblements de voitures anciennes. Les voitures anciennes séduisent en effet un large public car elles incarnent l’aventure automobile dans sa diversité et permettent de replonger dans l’histoire de 130 années d’essor de l’automobile. Et, il est a remarquer qu’aujourd’hui, les Constructeurs puisent énormément dans leurs archives pour nous sortirent de nouveaux produits… très nostalgiques !
Alfa Romeo Giulia GTC
L’ultime héritage (1964-1966)
Production : 1 024 exemplaires
Très rare
Lancée à l'automne 1964, cette modèle de collection très particulière reprend la base du coupé Giulia Sprint.
C'est le carrossier Touring qui en est l'auteur et le réalisateur. C'est d'ailleurs la dernière voiture que fabriquera le carrossier italien qui fit faillite en 1966.
Seulement 1024 exemplaires de ce modèle seront produits par Touring dans ses ateliers entre avril 1965 et novembre 1966.
Peu apprécié en Italie, ce modèle de collection fera le bonheur des passionnés français, allemands et britanniques. Il n'en demeure pas moins un des seuls cabriolets à 4 vraies places de l'époque. Une dizaine d'exemplaires sont répertoriés au "Registro Alfa Romeo". Ce cabriolet quatre places est une voiture très rare, de par sa production (seulement 1 024 exemplaires) et également par le fait, qu’elle n’interessait pas grand monde ! De très nombreux exemplaires sont aujourd’hui disparus ! Il faut dire que la marque ne fabriqua ce modèle que pour aider le carrossier Touring à se sortir de ses ennuis. Ennuis qui finirent par coûter la faillite de l’entreprise ! De nos jours, il est inconcevable qu’un constructeur produise une voiture pour aider une entreprise en difficulté (quoique en regardant de plus près le dossier Alstom et l’Etat, mais ceci est une autre histoire !). C’est pourtant ce que Alfa Romeo a fait pour le carrossier Touring. C'est dans ce contexte qu'Alfa Romeo propose à Touring la production de la Giulia GTC tout en sachant qu'elle se serait pas un succès commercial. Etait-ce pour se faire pardonner l'arrêt du Spider 2600 ? Le toit et les montants de la Giulia sont supprimés et une structure de renfort est installée à des points stratégiques, ce qui permet de limiter le poids à 905 kg ! Si les performances sont très bonnes, les mouvements de torsion et le manque de rigidité seront les principaux reproches adressés à la GTC. Et, comme prévu, le succès commercial n'est pas au rendez-vous et finalement seuls 1002 exemplaires sont produits entre mars 1965 et 1966. Et comme le projet de Fiat 124 cabriolet n'aura pas plus d'enthousiasme de la part de Fiat, c'est le dernier coup fatal pour Touring qui ferme ses portes le 31 décembre 1966.
Fiche technique :
Moteur : 4 cyl
Cylindrée : 1 600 cm3
Puissance : 120 ch
Vit. Maxi : 180 km/h
Côte : entre 85/100 000 €
Alfa Romeo 4 C Spider
Nouvelles émotions
La première fois que vous verrez une 4C Spider, votre imagination s’évadera au-delà de toutes les limites. Ce chef-d’œuvre de style et performances naît de l’esprit Alfa Romeo le plus pur : un projet qui souhaite offrir à tous les passionnés le rêve de posséder une « supercar ». Un modèle unique, créé pour susciter des émotions chez le conducteur, sur piste et sur route. Dès aujourd’hui, le rêve de tous les passionnés se réalise enfin. La nouvelle 4C Spider représente le cœur même de l'héritage Alfa Romeo en matière de voitures découvrables d'exception, à l'exemple des 8C 2300, Disco Volante Spider ou 8C Spider. Elle tire aussi son inspiration de la 33 Stradale dont elle transcende les formes et les caractéristiques légendaires résolument tournées vers la légèreté et les hautes performances.
La 4C Spider utilise ainsi des matériaux composites moulés (SMC) qui habillent un châssis monocoque en fibre de carbone. Pour recouvrir la mécanique de ce supercar, on utilise un capot arrière muni de trois extracteurs de chaleur et d'un déflecteur aérodynamique. C'est ici que se rejoignent tous les autres éléments constitutifs du design musclé et sensuel du modèle, et notamment la couverture de l'arceau central de sécurité, noir ou carbone. L'entourage du pare-brise en fibre de carbone contribue à la légèreté du véhicule, tout en offrant des points de fixation pour la capote en toile amovible.
Fiche technique :
GTC4 Lusso
Moteur V 12
Cylindrée 6 262 cm3
Puis. Maxi 690/8 000
Vitesse maxi 335 km/h
Prix 266 196 €
GTC4 T Lusso
Moteur : V 8
Cylindrée : 3 900 cm3
Puis. Maxi : 610/7 500
Vitesse maxi : 320 km/h
Ferrari 365 GTC 4
Unique en son genre (1971-1972)
Production : 500 exemplaires
En 1971, Ferrari inclut dans sa nouvelle gamme une version entièrement repensée de la 365 GTC. Incontestablement, la Ferrari 365 GTC/4 doit beaucoup à la 365 GTB/4, plus connue sous son appellation officieuse de “Daytona”. Elle lui emprunte jusqu’à sa silhouette, une partie de son moteur, ses roues, ses freins. Elle annonce aussi les Ferrari de la génération suivante : plus particulièrement la 365 GT4 2+2 et celles qui en seront dérivées jusqu’à la 412. Si l’on ajoute le fait qu’elle n’a été produite qu’en nombre très réduit d’exemplaires, on comprend qu’elle occupe aux yeux des collectionneurs une place enviable…
Pour concevoir ce modèle de collection, les ingénieurs de la firme italienne utilisent des éléments existants en les faisant évoluer. L’objectif est de concilier le très haut niveau de performance qui caractérise traditionnellement le coupé intermédiaire avec la meilleure habitabilité possible. Le premier point est acquis avec le choix du moteur : c’est la 365 GTB/4 Daytona qui offre le sien, mais si l’on retrouve les principales cotes (81 mm x 71 mm), la cylindrée de 4 390 cm3, les quatre arbres à cames en tête, des modifications importantes apparaissent dans l’alimentation. Les culasses sont d’un dessin nouveau et six carburateurs Weber horizontaux (type 38 DCOE), installés entre les arbres à cames, remplacent les précédents carburateurs verticaux. Beaucoup plus bas, ce moteur va faciliter la tâche des stylistes, il accueille sans difficulté l’important dispositif antipollution exigé par la réglementation américaine. À la différence de la berlinette, les seize litres d’huile sont contenus dans le carter. La puissance, non révélée par le constructeur, est de l’ordre de 340 ch à 6 600 tr/min. Toujours dans le but de recherche des performances, le freinage est confié à quatre disques ventilés directement empruntés à la berlinette.
L’habitabilité est conditionnée par la dimension du châssis et la disposition des organes mécaniques. Celui de la 365 GTC/4 provient de la 365 GT 2+2, avec un empattement réduit à 2 500 mm. Tout ce qui participe au confort de conduite est conservé : assistance de freinage et de direction, système oléopneumatique de correction de l’assiette sur la suspension arrière. La position de la boîte de vitesses, accouplée au moteur à la suite de l’embrayage monodisque, est le même que pour le coupé 2+2 et l’on retrouve un système de fixation en quatre points au châssis. Le concept de style qu’utilise Pininfarina pour habiller la 365 GTC/4 n’est guère éloigné de celui de la Daytona : même profil tout en courbes, même pan coupé arrière, même traitement des ailes avant totalement intégrées au capot. Toutefois, le carrossier innove avec une très généreuse surface vitrée et surtout une originale calandre qui occupe toute la face avant de la voiture. Elle est entourée d’un bandeau en résine noire qui fait office de pare-chocs. À l’intérieur, une volumineuse console sépare l’avant de l’habitacle tandis que le tableau de bord adopte une présentation qui restera très longtemps la marque de fabrique de la maison. Les cadrans ronds sont encastrés dans des carrés noirs, aussi bien devant les yeux du conducteur que sur la console centrale. De mars 1971 à août 1972, la production de la 365 GTC/4 atteint cinq cents exemplaires, la plupart vendus aux États-Unis. Les numéros de châssis sont compris entre 14179 et 16289. Durant cette courte période, la 365 GTC/4 aura assuré plus de 50 % de la production des Ferrari de tourisme.
Aucune série spéciale ne sera fabriquée durant la commercialisation de l’auto, on peut tout de même citer un exemplaire unique, le châssis 16017, qui sera transformé pour une personnalité du golfe Persique en un original 365 GTC/4 Beach Car. C’est Giovanni Michelotti qui réalisera la voiture, ainsi qu’un break trois portes, présenté à Genève en 1977.
Fiche technique :
Moteur : V 12
Cylindrée : 4 390 cm3
Puissance : 340 ch
Vit. Maxi : 260 km/h
Ferrari 365 GTC4 Lusso
A whole new World (2017)
Aussi habitable qu'une Aston Martin Rapide S mais nettement plus performante, la GTC4 Lusso s'impose comme la GT familiale la plus rapide du moment. Innovation, polyvalence, performances, sportivité et élégance ont atteint une signification nouvelle grâce à leur intégration parfaite dans la GTC4 Lusso. Puissante et à la fois sophistiquée, sportive et à la fois luxueuse, la nouvelle 12 cylindres de Ferrari transforme chaque voyage en expérience radicalement différente. Un nouveau modèle vient de faire son apparition, la GTC4 T, un modèle moins puissant, mais aussi moins gourmand que le premier. Et surtout, le V12 disparaît au profit d’un V8 de 3,9 litres de cylindrée, développant une puissance de 610 chevaux tout de même ! Le modèle mythique, avec son V12 de 6,2 l atmosphérique reste au catalogue, avec, à la clé, une puissance de 690 chevaux. La vitesse de pointe de la version 690 chevaux est de 33 km/h en vitesse de pointe et 3,4 secondes pour passer de 0 à 100 km/h !
Fiche technique :
GTC4 Lusso
Moteur : V 12
Cylindrée : 6 262 cm3
Puis. Maxi : 690/8 000
Vitesse maxi : 335 km/h
Prix : 266 196 €
GTC4 T Lusso
Moteur : V 8
Cylindrée : 3 900 cm3
Puis. Maxi : 610/7 500
Vitesse maxi : 320 km/h
Fiat 124 Sport Spider
Génial (1966)
Production : 198 120 exemplaires
Le 124 Sport Spider a été conçu pour les automobilistes en quête de performances exceptionnelles à un prix abordable : c'était une voiture sportive destinée à une large diffusion. La presse l'a qualifiée « d'événement moderne » et non pas seulement de simple nouveauté automobile.
Le 124 Sport Spider était l'évolution de la 124 berline mais elle était aussi une véritable voiture de sport dont tout le monde tomba bientôt amoureux. Pour concevoir cette voiture de collection, Fiat avait fait appel à Pininfarina, partenaire de longue date du constructeur automobile et grand nom respecté dans le design automobile dans le monde entier.
Le 124 Sport Spider de 1966 : une légende automobile mondiale était née
Le modèle a repris la plupart de la mécanique de la Fiat berline mais a été conçu dès le départ avec quelques fonctionnalités typiquement sportives. Le nom de Pininfarina était en soi une garantie de conception et d'élégance intérieure et, dans son ensemble, le 124 Sport Spider se distinguait par la qualité de ses finitions, ses accessoires et ses couleurs. La voiture faisait 3,97 mètres de long et son style extérieur était moderne, sobre et bien proportionné.
Son aérodynamique était améliorée par l'aile arrière légèrement abaissée par rapport à l'aile avant. La face avant était plate et compacte avec deux phares légèrement concaves. La prise d'air présentait une forme hexagonale originale, tandis que les pare-chocs étaient saillants, enveloppants et exempts de butées. L'arrière était caractérisé par deux ailettes inclinées légèrement vers le haut formant une ligne de liaison concave avec le profil du coffre.
En bref, il exprimait le style le plus attrayant et les proportions de son époque : et se tenait sur le stand Fiat en novembre 1966 entouré de deux lauréates de concours de beauté et de l'actrice Marisa Solinas. La voiture avait une lunette arrière en vinyle et deux fenêtres latérales qui se rétractaient lorsque le toit se repliait. Les grandes surfaces vitrées assuraient une bonne visibilité dans toutes les directions.
Le prix du 124 Sport Spider était de 1 550 000 lires, environ un demi-million de plus que la berline. Les jantes en alliage « Cromodora » et le toit rigide étaient disponibles pour un supplément de 65 000 lires. Environ 25 000 unités de la première série ont été produites jusqu'en 1969.
Le roadster a évolué tout en restant fidèle à lui-même, avec son design élégant signé Pininfarina. Son succès se confirme comme jamais : quelque 27 000 unités sont produites entre 1969 et 1972.
La production du 124 Sport Spider a continué de juin 1974 jusqu'en 1982 pour l'exportation vers les États-Unis où ce modèle de collection était toujours aussi populaire. Le style est resté le même. Le seul changement concernait l'adoption de pare-chocs à absorption d'énergie, comme l'exigeaient les normes de sécurité américaines, et l'introduction d'un moteur 2 litres de 87 ch à partir de 1978.
Fiche technique :
Moteur : 4 cyl
Cylindrée :
- 1 438 cm3
- 1 608 cm3
- 1 592 cm3
- 1 756 cm3
- 1 995 cm3
Puissance : de 90/110/108/128/122/135 ch
Vit. Maxi : de 180 km/h à 195 km/h
Fiat 124 Spider 2017
Il revient
Le nouveau Fiat 124 Spider s'inspire de certains détails de son prédécesseur de 1966 et les réinterprète dans une vision actuelle.
Il a une silhouette aérée, intemporelle ainsi que les côtés classiques, parfaitement proportionnés, un centre de gravité bas, un habitable compact et le capot étiré d'une authentique voiture de sport. Les références au modèle vintage se retrouvent aussi dans la calandre supérieure, dans la grille frontale hexagonale, dans les bosselages classiques le long du capot avant et dans les feux arrière horizontaux audacieux. De même, la grille supérieure hexagonale a été inspirée par la forme exclusive des prises d'air à l'avant du modèle vintage et rappelle la structure en nid d'abeille de la grille sportive du légendaire 124 Spider.
Hommage suprême, un exemplaire de la nouvelle série limitée 124 Spider America, dont seulement 50 exemplaires numérotés seront produits pour la France et commercialisés prochainement, a été exposé au Salon de l'Automobile de Paris. Le modèle est spécialement équipé pour célébrer son homonyme qui, dans les années 80, a été lancé pour célébrer le 50e anniversaire de Pininfarina.
Ce n'est donc pas un hasard si la série spéciale reprend la teinte bronze magnétique de ce fameux modèle. Les coques de rétroviseurs sont de couleur argent et les intérieurs en cuir tabac. Le 124 Spider America peut être équipé de jantes en alliage léger de 17" avec un design classique et d'un porte bagages arrière « à l'ancienne ». Ces deux accessoires ont été développés par Mopar pour améliorer la personnalité vintage de la voiture.
Enfin, le 124 Spider America arbore une plaque numérotée anniversaire et une plaque spéciale sur la calandre avant. La transmission automatique séquentielle à six rapports est introduite pour la première fois sur cette version. Les commandes seront ouvertes au cours du premier trimestre de 2017.
Fiche technique :
Moteur : 4 cyl
Cylindrée : 1 368 cm3
Puis. Maxi : 140 ch/170 Abarth
Vitesse maxi : 215 km/h
Mercedes 300 S Roadtser
Mythique (1952-1958)
Production : 203 exemplaires
La 300 S fit ses débuts publics au Salon de Paris en octobre 1951, devenant d’emblée le porte-drapeau de la marque. Ce luxueux coupé de collection, qui vit Mercedes-Benz revenir dans le segment de l’automobile de luxe pour la première fois depuis la fin de la seconde Guerre Mondiale, fut proposé dès l’été 1952 en Coupé, Cabriolet et Roadster. Cette dernière version était fort proche du Cabriolet, sa capote un peu plus légère lui offrant simplement une allure un peu plus sportive. A l’automne 1955, Mercedes-Benz lança une 300 S équipée d’un moteur doté d’une très innovante injection directe essence lui offrant un surcroit de puissance de 18 kW/25 ch et une rare souplesse de fonctionnement. Cette nouvelle version, équipée d’un train arrière à axe central qui faisait alors le bonheur des F1 de la marque, prit le nom de 300 Sc. Son prix de 36 500 DM à l’époque fit d’elle la voiture allemande la plus chère du moment. Par comparaison, la légendaire Mercedes-Benz 300 SL était alors affichée à 29 000 DM. Avec 203 modèles fabriqués, la 300 S Roadster injection est l’une des plus rares voitures des années d’après-guerre.
Voiture d’exception et de collection, la Mercedes 300 S se veut le trait d’union entre deux époques. Elle adopte une ligne semi-ponton d’avant-garde tout en conservant une calandre verticale en retrait des ailes avant détachées du capot et les marchepieds sous les portières. L’habitacle du roadster bénéficie d’un traitement luxueux et confortable avec incrustation de bois précieux, habillage de cuir et moquette épaisse. La 300 S se décline en coupé et en cabriolet.
Sous le capot se loge un nouveau moteur, un six-cylindres en alliage léger et arbre à cames en tête qui dispose d’un vrai potentiel. Ce bloc de 2 996 cm3 revendique une puissance de 150 ch à 5 000 tr/min. Il est alimenté par 3 carburateurs inversés Solex de type 40 PBJC et est capable d’emmener cette voiture de 1 760 kg à 175 km/h. Il est accolé à une boîte de vitesse 4 rapports avec levier au volant.
Fiche technique :
Moteur : 6 cyl
Cylindrée : 2 996 cm3
Puissance : 150 ch
Vit. Maxi : 180 km/h
Côte actuelle : + 500 000 €
Classe S Cabriolet (A 217, 2016)
Monstrueux
C’est à l’automne dernier que Mercedes-Benz a dévoilé la Classe S Cabriolet, disponible dans les show-rooms au printemps prochain.
Il marque le retour de la marque dans le segment des grands cabriolets, abandonné depuis 1971 et l’arrêt de la production de la série W 111. Le modèle A 217 propose une ligne somptueuse et la technologie de pointe de l’actuelle limousine Classe S ainsi qu’un système de chauffage et de protection de l’air unique dans le segment. Le confort de conduite de cette Classe S est largement dû à sa conception : cloison de coffre mêlant aluminium et magnésium ou poupe en pur alu. De quoi offrir au Cabriolet peu ou prou le même poids que celui du Coupé Classe S. On trouve sur ce cabriolet un système d’arceaux de sécurité utilisant de la pyrotechnie pour sortir en cas de souci et du gaz pour revenir en position initiale. La capote en toile peut être manœuvrée en roulant jusqu’à une vitesse maximale de 60 km/h. M 256, OM 656, M 176 et M 264 : tels sont les noms de code des quatre nouveaux moteurs dévoilés par Mercedes. Les deux premiers sont des six cylindres en ligne - une disposition chère à BMW et qui fait donc son retour chez le constructeur de Stuttgart - essence et diesel, le troisième est un V8 essence et le quatrième un quatre cylindres essence.
Tous sont bâtis selon une structure modulaire de 500 cm3 par cylindre. Ils reprennent donc l’architecture inauguré plus tôt cette année par le bloc OM 654 (4 cylindres diesel 2.0 de 258 ch) disponible sur la Classe E. Mais ces quatre nouveaux moteurs auront les honneurs de la Classe S en 2017, lorsqu’elle sera restylée.
Fiche technique :
Moteur : V 8
Cylindrée : 4 663 cm3
Puis. Maxi : 455/630 ch
Vitesse maxi : 250 km/h
Prix : N.C
Porsche 911 R
(1971-1972)
Production : 24 exemplaires
Vous avez sous les yeux la Porsche 911 la plus rare, la plus exclusive, la plus attachante jamais produite. Bijou technologique d’une époque délicieusement surannée elle nous a littéralement ensorcelés. Portrait d’une agile guêpe qui fait passer nos modernes voitures de courses pour de patauds bourdons.
Nous sommes alors en 1967, et le baron Huschke von Hanstein, responsable du département compétition du constructeur, souhaite faire participer la 911 à des courses d’endurance et des rallyes sur longue distance. Mais afin de pouvoir inscrire une 911 préparée à cet effet dans la catégorie FIA Groupe 4, et ainsi nourrir des espoirs de victoire, il est nécessaire d’écouler 500 exemplaires neufs. Une 911 allégée et préparée à 500 exemplaires? Le département marketing n’en démord pas: cela ne fonctionnera pas, c’est hors de question!
Inutile de dire que les ingénieurs s’en donnèrent à coeur joie. Les portes, les ailes avant, les deux capots furent remplacés par des éléments en fibre de verre, produits par l’atelier allemand Karl Baur. L’épaisseur du pare-brise fut limitée à 4mm, et seulement 2mm pour les vitrages latéraux lorsqu’ils n’étaient pas simplement remplacés par du plexiglas! L’habitacle n’était pas en reste, et tout l’inutile fut « arraché » afin de ne laisser que le strict nécessaire à l’usage de cette 911 en compétition.
Cela n’empêcha pas les ingénieurs de loger sous le capot arrière un flat 6 type 901/20 développant 210ch. Une usine à gaz empruntée à la 906, excusez du peu. On remarquait également l’arrivée de roues plus larges, de petits sièges baquets et d’un châssis totalement remanié afin de s’adapter aux nouvelles performances de l’auto. 20 exemplaires furent finalement construits, 24 en incluant les quatre prototypes de développement, tout aussi convoités aujourd’hui, sinon davantage.
Fiche technique :
Moteur : 6 cyl/plat
Cylindrée : 1 991 cm3
Puissance : 210 ch
Vit. Maxi : 230 km/h
Porsche 911 R
Une 911 à l’état pur (2017)
Je ne suis pas une simple voiture de sport. Je suis bien plus que cela. Je suis une version R et c’est ce qui fait toute la différence. Je suis la 911 qui te fera perdre le sommeil. Je suis celle qui te fera lever à 6 heures du matin le dimanche après une semaine éreintante. Je suis une réminiscence de ta prime jeunesse. Je sens bon l’essence, l’asphalte et les circuits. Une voiture de sport authentique. Une 911 à l’état pur. Je suis une revenante en édition limitée à 991 exemplaires.
Je ne suis pas sophistiquée. Je suis franche, directe, entière. Une puriste invétérée. Centrée sur le pilote. Je porte haut mes couleurs. Celles des modèles sport de rêve. Le moteur atmosphérique 6 cylindres opposés à plat est niché tout en bas, à l’arrière de la nouvelle 911 R. Fort de son concept à haut régime, il atteint un chiffre édifiant de 8 500 tr/min. Du haut de ses 4 litres de cylindrée, il développe 500 ch (368 kW), soit une puissance au litre de 125 ch (92 kW). Son couple maximal : 460 Nm à 6 250 tr/min.
La boîte de vitesses manuelle GT Sport à 6 rapports propulse la 911 R de 0 à 100 km/h en 3,8 s seulement, sous réserve que vous soyez suffisamment prompt à manier le levier. C’est au 6e rapport qu’elle atteint sa vitesse maximale : 323 km/h.
Un tel déploiement de puissance ne serait pas possible sans un rapport poids-puissance bas. La nouvelle 911 R le porte à 2,7 kg/ch, un véritable tour de force.
Je suis la nouvelle 911 R.
Fiche technique :
Moteur : 6 cyl/plat
Cylindrée : 3 800 cm3
Puis. Maxi : 500/8 250
Vitesse maxi : 308 km/h
Prix : 92 845 €
Renault Spider
Atypique
Production : 1 726 exemplaires
Atypique dans la gamme Renault, le Spider est une voiture de collection et de sport sans concessions, privilégiant les sensations au détriment du confort. Conçu et commercialisé par des passionnés, pour des passionnés…
Un simple prototype de salon ?
Dans les années 90, les Williams-Renault dominent les circuits Formule 1. C’est là une formidable source de publicité pour la firme au losange, qui entend bien développer sa gamme de sportives. L’idée du Spider germe lorsque Renault présente un concept-car audacieux au Mondial de l’Automobile 1990. Laguna Roadster est une barquette sans toit ni pare-brise, aux lignes épurées, dotée de portières avec ouverture en élytre. Rien à voir avec la future berline du même nom. Il faut attendre l’année 1996 pour qu’une ultra-sportive de série signée Renault soit finalement commercialisée.
Léger, agile et puissant
Après une étude très poussée, le Laguna Roadster débouche sur un prototype roulant. L’idée est alors d’élaborer un petit bolide ludique et performant réservé à la compétition sur piste. Toutefois, séduite par la qualité du prototype, la direction de Renault décide de passer à la vitesse supérieure. La production en série est ainsi initiée, sous la houlette de Nogaro Technologies, spécialiste de la conception de véhicules de compétition.
Sous le nom de Renault Sport, il s’inscrit dans la lignée Alpine et de ses autos sans concession. Sa silhouette fine et musclée, ses lignes fluides et nerveuses dégagent puissance et élégance. Le ramage vaut le plumage : moteur en position centrale arrière, châssis léger en aluminium (le poids du bolide est ainsi diminué de 930 kg). Dans la pure tradition des roadsters, le Spider joue le dépouillement : sièges baquet, arceau, absence d’assistance de direction, d’ABS ou de chauffage évoquent le sport automobile. Il propose des sensations fortes en accélération, freinage et tenue de route sans nécessiter le budget d’une automobile de compétition. Un hymne au plaisir de la conduite sur route…
Port du casque obligatoire
Résolument sportif, le Spider est présenté pour la 1ere fois au Salon de Genève de 1995. Fidèle à une collaboration fructueuse qui a notamment donné jour à l’A110, Renault confie la production du bolide à l’usine Alpine de Dieppe.
L’accueil est enthousiaste et spontané, tant du côté du public que de la critique. Avec le Spider, c’est tout l’esprit de la course automobile qui se propage sur les routes françaises. Les pilotes (et co-pilotes) citadins du bolide sont ainsi tenus de porter un casque, faute de pare-brise ! Une version dotée d’un pare-brise est diffusée un an plus tard.
1726 Spider verront le jour, dont 80 Spider Trophy, version à vocation internationale réservée à la compétition.
Fiche technique :
Moteur : V4 cyl
Cylindrée : 1 998 cm3
Puissance : 150 ch
Vit. Maxi : 210 km/h
Renault Megane R.S 275 Trophy R
Repousser les limites
Toujours parés à répliquer, nos amis français ne semblent jamais fatigués : la Mégane RS se voit bousculée par une série de nouvelles compactes enflammées ? Les ingénieurs rétorquent avec une version imparable : la RS Trophy 275 !
Mode d’emploi : à fond !
C’est à ce point performant que le conducteur apprenti-pilote se surprend, à chaque virage, à sous-estimer sa monture ! Le mode d’emploi est assez particulier : il faut freiner à chaque fois plus fort, plus tard, pour rentrer comme une furie dans les courbes et y exploiter au mieux l’autobloquant pour en ressortir tel un missile sol-sol ! Le moteur, débordant de couple, permet dès lors des moyennes surréalistes en gratifiant l’entourage de grondements rauques, de pétarades sourdes au lever de pied et d’un souffle chaud venant du turbo. En clair, même sans la combinaison magique pneus-amortisseurs prévue à l’origine, le potentiel ne peut être exploité sur route ouverte.
Si la déjà très convaincante R.S. 275 débute à un prix assez élitiste de 38 000€, sa déclinaison Trophy-R qui, faut-il le rappeler, a effectué un chrono record de 7’54″36 sur la Nordschleife, s’affiche quant à elle à partir de 45 000 euros. Bien entendu, des options sont disponibles, mais la plupart de ces dernières ne sont pas facturées. En effet, seules l’option peinture métallisée (600 euros) et les teintes Blanc Nacré à toit noir et Jaune Sirius (chacune proposée à 1 600€) viennent saler un peu plus l’addition.
Conclusion
Qu’il n’y ait pas d’erreur de casting : cette version très orientée de la Mégane RS s’adresse surtout à ceux qui tâtent de temps à autre du circuit ! Pour les autres, la Mégane RS « standard » offre plus de confort, des performances assez similaires et surtout, un tarif nettement plus doux. Revenons à nos acharnés : voilà une sacrée machine, à l’efficacité étonnante, et qui permettra de passer avec bonheur de la route à la piste. A mi-chemin entre une Mégane RS « tout court » et la version R (bientôt sur votre site favori) pensée pour la piste mais homologuée pour la route, elle se pose donc en alternative crédible, sinon brillante.
Fiche technique :
Moteur : 4 cyl
Cylindrée : 1 998 cm3
Puis. Maxi : 275
Vitesse maxi : 240 km/h
Prix : 45 500 €
